在广州南沙港区四期码头，五彩斑斓的集装箱如同巨大的积木般被搬运着。码头岸桥和搬运车活动频繁，整个运作过程却异常安静，几乎看不到任何工作人员的身影。
南沙四期工程技术部工程师余银辉向《联合早报》介绍，该码头已实现全自动化操作，是粤港澳大湾区内首例。
负责装卸集装箱的岸边集装箱起重机在5G通信和北斗导航系统的辅助下，有条不紊地进行作业。集装箱离开岸边后，由智能导引运输车（IGV）和悬臂式轨道吊接力操作，将其安置到集装箱堆场，或直接装载到集装箱卡车上。全程不需任何人工介入，可24小时不间断运行。
余银辉指出，四期码头有约350名员工，这一数字较传统码头的人员配置少了70%。
“装卸工、司机等传统岗位基本上已经不需要。相应地，这里增加了更多与自动化设备维护、系统管理和数据分析等相关的技术类型岗位。”
不过，减少了人工操作，并不直接意味着码头整体效率大幅度的提高。余银辉不讳言，自动化码头在两年前推出时，效率其实略低于人工操作，但随技术一直在优化，目前效率已达到与人工相当的水平，并有望在未来超越。
他说：“我们的技术团队依据数据持续进行创新优化。全自动化码头投入运营仅两年，提升效率的空间依然很大，未来还有巨大发展潜力。”
除了提高效率，自动化操作还能有很大成效避免人工操作中也许会出现的不规范问题，由此减少潜在的危险事故和延误。
余银辉说：“整套系统是根据扫描和学习到的数据来进行操作，相比人工而言，更加‘听话’、精确和可靠。”
2004年建成的南沙港位于珠江出海口，是广州通向海洋的唯一通道。作为一个相对新的港区，南沙港早期在知名度、市场机遇、信息化水平和经济结构优化等方面，和邻近港口相比存在一定劣势。
然而，随着粤港澳大湾区产业体系的调整，以及南沙港在运输、港口和仓储领域的持续升级，该港口增长势头愈发明显。
不少业内人士认为，南沙港快速地发展的一个重要原因，是它在冠病疫情期间从始至终保持开放，吸引了大量原本停靠香港和深圳盐田，但因为这两个码头暴发疫情而须调运到南沙的货轮，南沙港在全球航运网络中的地位因此提升了。
南沙港区2023年集装箱吞吐量达到1938万个标准箱（TEU），同比增长5.4%，相当于全球第九大港口。在2024年第一季度，南沙港区完成集装箱吞吐量477.61万个TEU，同比增长10.56%。
南沙港吞吐量持续攀升的同时，曾经辉煌的香港港口则面临衰退。在2022年，南沙港的整体吞吐量首次超越香港。
香港集装箱吞吐量2023年同比下跌14.1%，是连续第七年下滑。国际航运业研究机构Alphaliner统计多个方面数据显示，曾连续11年蝉联全球港口货柜吞吐量第一的香港集装箱码头，去年首次跌出前十大排名。
和记港口信托旗下的香港国际货柜码头公司发言人在回答《联合早报》询问时指出，香港集装箱吞吐量下降可归因于近几年地理政治学因素，以及中国大陆企业纷纷将生产线迁移至东南亚国家的影响。
此外，相较于大湾区及其他亚洲地区的邻近港口，发言人说，香港港口处于不平等的竞争环境，部分竞争对手和航运公司以各种各样的形式获得政府补贴，削弱了香港的竞争力。
对此，广州港集运中心副总监刘睿受访时认为，南沙港与香港之间并不存在竞争关系。他说，南沙港区的优点是其地理位置更靠近珠江腹地，特别是货源相对充足的珠三角西部地区。
近10年来，随着珠三角地区经济的加快速度进行发展，珠东地区作为较发达的区域，劳动力成本一直上升，土地资源日益紧张。在税收优惠和财政补贴等政策扶持下，不少制造业厂家开始向西部内陆地区迁移。
刘睿认为，香港港口的客户大多分布在在欧美等发达国家和城市，凭借这一优势，香港可通过南沙港区丰富的珠江西岸腹地货源，增加从南沙港经由驳船运输到香港中转的货柜，以扩展其往来欧美地区的货运业务。他说：“大家都处于粤港澳大湾区这片区域内，应该共同推进区域的整体竞争力。”
香港中华总商会副会长、金利来集团总裁曾智明受访时也认同，外界应从大湾区整体发展视角看待南沙港与其他港口的关系。
他说：“香港码头不能继续沿用以前的运营模式，而要寻找自我在大湾区中的新定位，发挥独特优势，与其他港口形成互补。”
香港国际货柜码头发言人表示，作为粤港澳大湾区一体化发展的一部分，该公司正积极通过铁路连接，增加来自中国内陆的货物运输。例如，最近启动的“渝深港定期班列”于2024年8月完成了从重庆到香港的首次运输。
发言人说：“尽管香港港口面临重大挑战，但它依然具备竞争优势，并在粤港澳大湾区未来五到十年一直在变化的格局中，占据适应和发展的战略位置。”
在广州另一端的珠江口内北岸，一座崭新的仓库矗立在历史悠远长久的黄埔港，与周围的岁月痕迹形成鲜明对比。
这座今年10月10日完成验收、正式投入运作的全自动化立体库（也称高架仓库），面积约6000平方米，相当于一个足球场，建筑高度达到23.5米，有1万6000个货位，存货量超过1万6000吨，空间利用率比相同占地面积的普通平面仓提高约200%。它是广州市目前最大的丙一类单体自动化立体库，由新加坡港务集团与广州港集团合资建立的广州鼎胜物流（以下简称“GPL”）负责建设和运营。
所谓丙一类，是指仓库储存物品的防火等级较高，最重要的包含闪点不小于60摄氏度的液体，如动物油、润滑油与沥青等。这些物品易燃性高，储存的仓库需具备更高的消防资质。
GPL总经理助理吴宇恬接受《联合早报》访问时指出，丙一类仓库大多数都用在储存生产型的液体化工类，与普货仓不同，它们的投资所需成本高，回报率相对较慢，因此在市场上较为稀缺。
她说：“投资此类仓库的风险一般由大型国企与跨国企业分担。GPL在黄埔区拥有长期土地使用权，作为建设和运营方，公司瞄准了市场在这一领域的空白，将立体库作为一种长期投资。”
吴宇恬指出，冠病疫情对全球供应链的冲击使许多制造商意识到，依赖即时生产的模式存在比较大的风险，因此开始转向“以防万一”的生产策略。
她说：“这种生产策略的变化促使制造商提升生产灵活性，调整库存管理，增强供应链韧性。立体库和GPL旗下的一体化综合物流服务将为未来供应链的生产策略转型提供更好的支持。”
广州是大港，在世界上都是排名第六，但在中国只是排名第五。没错，前六里五个是中国的：上海，宁波舟山，青岛、深圳、广州，中间夹进了全球第二新加坡。广州之后是釜山、天津、洛杉矶、迪拜。对了，这里只算集装箱，但这是现代航运里最大的一头。以集装箱吞吐量排名，大差不差。
南沙四期已经高度自动化了，人员配置比传统码头减少70%。这里的传统码头已经是机械化了，不是人拉肩扛那种。
高度自动化后，人力需求不同了。“装卸工、司机等传统岗位基本上已经不需要。相应地，这里增加了更多与自动化设备维护、系统管理和数据分析”。
这可以看作全社会高度自动化、机器人化、AI化后人力资源走向的风向标。也就是说，还在抱怨无人出租车抢了网约车司机的生计的人，应该醒醒了。要求马上就要来临的海啸停下是徒劳的，躲避到高地也是被动的，需要的是驾船出海，抢先找到风平浪静的海面，最好则是驾驭风高浪急的海洋，成为冲浪者。
美国码头工人的罢工的诉求不只是加工资、加福利，还要求不准自动化。罢工在最后关头叫停了，但问题没有远离。美国码头的自动化在很久里可能会搁浅。这好比在海啸到来时，抱怨加高海堤挡了自家的景观。
美国汽车工人也曾经这样自掘坟墓，美国汽车落到今天的田地，工会不能不说是神助攻，还以为是在“对自己好一点”。这种“我不要你觉得，我只要我觉得”只有在“你”还在乎“我”的时候管用，会有一天“你”不再在乎“我”吗？“你”以为轻资产运行是怎么来的？
效率方面，自动化码头一开始不比传统码头高，现在赶上来了，后面期望继续提高。不过这不奇怪。自动化的效率超过人工，似乎是天经地义的。这个倒是没什么争议。争议在于“我”不在乎效率，而“你”还是在乎效率的，因为效率是不进则退的事，落后了，还真是很难再爬回来。
突然想到：美国人崇尚个人主义，个人权利至上。在集体与个人关系问题上，集体是个人之和。中日崇尚集体主义，个人是集体内的成员，大河有水小河满。个人主义是人的动物性的反映，集体主义是人的社会性的反映。人永远有动物性的一面，但人们之所以为人，而超越动物，是因为人的社会性。团结起来，人能战胜自然；固守自我，人就是自然。在中美竞争中，或许这是不容忽视的一点。
至于香港集装箱码头，不管天然条件怎么样，香港集装箱码头不能变成中国物流体系里的一部分，和广州、深圳完全同等待遇，就没有希望逆转下滑的大趋势。从广州南沙驳船运到香港再上集装箱船？想什么哪！哪根筋拧住了，不能在南沙直接上集装箱船，要这么没苦硬吃？
最后提到的仓储是另一个问题。广州南沙有地方建大型仓储，香港没这个地方。
牛肉价格已跌到近5年最低，协会呼吁国家保护农民生计和产业安全，大家怎么看？
