冷链泛指采用一定的技术方法，使生鲜食品以及需冷藏药品在采收、加工、包装、储存、运输及销售的整一个完整的过程中，处于一定的适宜条件下，最大限度地保持生鲜食品以及需冷藏药品质量的一整套综合设施和管理手段。而这种由完全低温度的环境下的各种物流环节组成的物流体系称为冷链物流
在冷链产品中，大多数生鲜农产品有必要进行保鲜，而几乎所有药品都需要保持其生物活性，所以冷链物流实际是农产品物流和医药物流的另一个维度。
以农产品为例，全程冷链涉及采购、商品流通、终端零售等环节，涉及多个行业参与者
冷链物流中，根据温度的不同，运输的食品又可分为常温、冷藏、冰温、冷冻以及超冷链食品
由于医药品冷链物流与食品物流在物流渠道上并无交叉，且具有较高的专业性，本文将主要聚焦于农产品物流。
农产品的冷链物流，大体上分为冷冻（藏）加工、储藏、冷冻（藏）运输以及冷冻（藏）销售四个部分，其主要流程如下图所示：
而在整个冷链的流程中，不仅仅涉及运送过程，还涉及从原材料采集到终端的整一个完整的过程，是一个较为复杂的系统。这个系统涉及到众多设备。
下面，进一步从冷藏运输率、冷藏流通率以及冷藏损腐率等方面来看我国冷藏运输现状；
冷链物流是昂贵的。即使是农产品冷链物流系统非常发达的美国，商品零售价与农场收购价比值也高达2～4 倍，且成本与运输距离紧密关联。例如，运输半径最短的鲜奶零售价与农场价的比值不到2 倍，而生产非常集中、依赖长距离运输的水果比值近4 倍；
随着城市化率、城市中产阶级数量、居民消费能力的提升，人们消费习惯和消费观念的改变，冷链行业巨大的发展空间有望逐步释放。
冷链运输需求集中于城镇地区。我国城镇、农村居民食品消费存在结构性差异——城镇人口对易腐食品的消耗量远超于农村。而我国分散的小农经济决定了农村易腐食品消费中自产自销占据主导地位。随着城市化率的提高，易腐食品需求的集中度也将随之提高，为冷库、冷链建设提供发展空间；
改革开放以来我国城市化率稳步提升，特别是90 年代后半期后进入加速发展阶段。2011年我国城镇人口占比达到51%
由于冷链物流（包括储存）成本比较高，商品的最终售价自然也会相对较贵，因此消费者需要具备较强的消费能力，且对于食物的多样性、购买的便利性和食品安全有较高的要求。随着城镇居民收入水平的提升，消费者的购买力也不断增强。
全球冷链联盟（GCCA）对冷库较发达国家1998～2008 年间数据回归分析表明，冷库容量和人均可支配收入具有高度相关性；
双薪家庭数量的增长，以及家庭结构的小型化，家庭用于烹饪的时间逐渐缩短，推动了速冻食品和餐饮业的消费
民以食为天，食品安全理应得到保障。然而近年来我国食品安全问题层出不穷，已经引起全社会的担忧和不信任。据亚洲发展银行2007 年的报告称，约有3 亿中国人每年因不洁食物患病，致病食物可能含有毒素、带有细菌、病毒或者寄生虫。防腐剂、食品添加剂和抗生素的滥用，已经极大威胁到人民的生命健康。
食品安全问题产生的原因复杂，我们不便展开，但对于食品安全问题与冷链发展的关系，我们大家都认为可以一分为二来看：
首先，多数食源性的食品安全问题是冷链没有办法解决的。我们一定要承认这样一个事实，即九成以上的食品安全问题是来自食源性的，如农业生产中农药的过量使用，或食品工艺流程中各种添加剂的滥用，这样一些问题即使使用冷链运输也仍然存在。
但防腐剂的滥用则在某一些程度上与冷链物流具有替代关系。与昂贵的冷链运输相比，添加防腐剂价格低，更能大大延长生鲜保鲜期。例如，一些商家用浸泡蔬菜、水果、水产品，不仅无需使用昂贵的冷链运输，更能达到“保鲜”效果。然而是一种慢性中毒药物，更可能致癌！高浓度的对神经系统、免疫系统、肝脏等都有毒害作用！
我们应该看到，食品安全问题已引起了慢慢的变多消费者的重视。只有花了钱的人食品安全提高重视，并愿意为之付出合理溢价，才能推动规范冷链行业的发展；
亨氏辣椒酱在北京首次被检出含有“苏丹红一号”。包括肯德基等多家餐饮、食品公司的产品中相继被检出含有“苏丹红一号”。
我国耕地面积排世界第4，仅次于美国、俄罗斯和印度。但由于我国人口众多，人均耕地面积仅1.4 亩，不到世界人均耕地面积的一半。近年来，随着房地产业的发展和环境的恶化，建筑占用耕地、生态退耕问题的叠加作用使得耕地资源愈发紧张。
因此，加强冷链建设，提高全程冷链覆盖率，降低农产品的损耗对民生意义重大。根据测算，如果能将果蔬损耗率从30%降低至5%，可节约一亿亩耕地，占全国耕地的5%，提供20 亿人一年所需水果。
另一方面，由于我国耕地的稀缺性，使得我国不具备有发展美国式“大农业”的门槛，农业的规模化、现代化程度也难以达到相似水平，因此冷链运输供给的集中度也难达到美国的水平
冷链食品的终端销售经营渠道，大致可分为零售渠道和业务渠道两种。前者通过超市、零售点或农贸市场直接到达消费者，而后者则销往快餐店、单位食堂等餐饮业，经加工后间接到达消费者。
商超作为零售渠道商品到达消费者的最后一站，是冷链物流的关键环节。现代零售业，特别是拥有冷柜的大型商超的加快速度进行发展，将更多使用冷链的商品呈现给消费者。应该说，连锁超市大规模集中采购和配送，与冷链的发展、冷库的建设相互推动，将商品的供给端和需求端联系在了一起。
餐饮渠道的拓展也将成为冷链发展的重要增长点。与连锁超市相似，连锁餐饮业具有集中采购和配送需求。而其规范化的安全要求、较高的毛利也为其使用冷链运输带来空间；
其中，受到我国农业生产分散、流通渠道分裂的影响，产地集贸物流的发展相对滞后，短期内难有显著改变。我们将在下一节谈到这样的一个问题，本节主要围绕干线物流和城市配送展开。
集中的需求能明显地增加农产品的周转率，推动冷链的发展。作为资本密集型行业，设备的周转效率如冷库的周转率、冷藏车的装载率，是决定冷链企业能否盈利的重要的条件之一，而这取决于农产品销售的周转率。冷链行业的需求端需要具有较高的购买力，对食物多样性、购买便利性有较高的要求，并更多地依赖超市购物、餐饮消费而非传统农贸市场。因此，冷库建设、冷链物流必将集中于需求密集的城镇地区，并随着消费水平、消费观念的改变从一线城市逐渐向二、三线城市辐射
从供给端分析，我国冷链农产品长距离需求有限：1）农业生产非常分散，受到土地等资源限制集中化程度提高空间存在限制；2）零售单价相对低的产品很难采取“集中生产、全国批发”的模式。而我国食品成本也比较低，很难长距离运输。这也是目前速冻饮食业向销售地转移的原因之一。因此，中短距离运输和城市配送将成主要增长点。
从运作模式看，干线物流简单易操作、可模仿性强、竞价激烈。干线物流的成本主要根据油料、车辆折旧、过路过桥费等。司机只要起到驾驶员的功能即可。干线物流必然面临着“回程货”的问题，与城市配送一般空载返回相比，干线物流空返的成本很高。因此企业的竞争力或许体现在其获得回程货的能力上，但这又对企业的冷库网络建设和营销实力提出了非常高的要求；
相对而言，城市配送起点高，操作复杂。城市配送的品种多样，分拣、配送过程复杂。需要从业者具有较强的商品管理能力和商品交接的控制能力。在成本控制上，由于每台车的固定成本差不多，单车运送量越大，单箱成本就越低，因此对配送线路的优化、众多商品的集成和司机能力都提出了更高的要求。司机除了履行驾驶职责外，需要同时具备了解商品种类、数量，具备某些销售员的素质
超市下订单，供货商将商品送至冷链物流公司，公司经过验货、保存、分拣，再配送至各门店。
餐饮企业下订单，供货商将需要的原料如蔬菜、肉类、红酒等送至冷链物流公司，然后根据每个门店每日用货量进行分拣配送。
直接与冷链城市配送公司合作，将商品储存在冷库，再依照订单情况提出配送需求。一些冷链需求量大、季节性强、需要提前生产的货种一般采取这种模式，如速冻食品、冰淇淋等。
这种模式类似与快递，属于B2C 的模式，由于目前我国冷链宅配规模较小，成本很高。一些快递公司慢慢的开始尝试介入冷链宅配业务，但由于冷链物流需要配套专业设备，与现有快递网络的协同效应并不明显。
且如果商品没有及时签收，由于分站点没有冷库，再次配送的时候可能就变质了。
可见，未来个性化的需求会占主体。由于不同的渠道决定了不同的方式，如配送到门店和配送到学校是不一样的，难以产生协同性，没有哪家公司能够单独完成，因此预计会是由单独的专业性公司来完成运作。
观察近几年我国冷链行业发展状况，我们得知了一个有趣的现象——冷库的发展速度要远高于冷藏车保有量的增速。
2008～2010 年，我国冷库容量由1500 万立方米，迅速增长至6139 万立方米，年增速超过100%！而1998～2008 年10 年间，冷库容量也仅仅增加了250 万立方米。
然而，冷藏车的增速则基本保持平稳，年销售量在3000～4000 之间，2010 年销售量虽然出现明显增长，也仅有8000 辆，并未出现超迅速增加的情况。同期铁路冷藏车的数量也是只减不增。
这说明了一个问题：近年来冷库的迅速增加，更多的是基于“占资源”的考虑，而非缘于需求拉动的增长！这也就解释了为何“冷链大发展”的背景下，冷库企业却经营困难，难以获得合理回报应该看到，短期内一些因素正制约着我国冷链行业的发展
我国目前冷库建设呈现“产地紧缺、消费地集中”的情况，除了“占资源”、享受土地收益的考虑外，更折射出我国农业流通环节分裂的现实。
在中国，农产品流通的一端是8 亿农民组成的2 亿个家庭（按照4 口之家简单计算）为生产单位，另一端是14 亿人口组成的3.5 亿个家庭消费单位和几千万个企事业单位。
农产品流通的中间环节由数量众多的批发商、小贩、物流商参与，这些参与者带有不同的利益诉求，相互之间缺乏协作性，农产品流通渠道成分裂状，而非形成一体化的供应链
从价值链的角度考虑，农产品的产地收购价极其便宜，主要增值过程在层层收购、层层批发的流通和物流环节中产生，这使得靠近产地的参与者缺乏动力去降低腐损率——原产地采购价格非常便宜，而冷库、冷链的建设则需要大量的资本投入。靠近终端的参与者如超市、消费者由于升值过程基本完成，承担了较高的成本，有意愿降低腐损率，但为时已晚。以水果的保鲜为例，需要在采后立即进行预冷、杀菌、涂膜、杀虫等处理，并在全程运输中保持合适的温度
相对于中国，美国和日本的农产品购销合作社发达，流通渠道的一体化程度很高，因此农户、中间商有着很强的动力降低果蔬腐损率。
以美国橙业最大的合作社——新奇士桔农协会为例，协会采取“合同制”，果农、分拣包装厂等自愿加入成为股东。协会利用自己的组织系统，将保鲜、加工、包装、运输等环节连接起来，实行产业化经营，让果农分享到产后环节的利润。合作社根据橙子的销售价格，减去所有的环节成本和费用，最后将盈利返还果农，本身则是非营利性组织。
农业合作社通过建立产销一体化的经营模式，减少价值链环节，降低流通成本，且农户通过参股合作社，与中间流通环节成为利益共同体，因此价值链的所有的环节参与者均有强烈的意愿降低腐损率
我国的国土面积与美国接近，但却具有类似日本一样分散的农业生产。“小农经济”生产非常分散的特点，使得农产品保鲜最关键的环节——采摘（或屠宰）后的产地保鲜处理，难以得到保证，且农产品保鲜、屠宰、加工、包装等环节机械化程度很低。
近年来随着双汇、雨润等生猪屠宰企业的崛起，和肉类养殖规模的提高，肉类屠宰加工的集中度、机械化程度有逐渐提高趋势
冷链运输与普货运输相比的一个重要特点是，由于耗电、易腐食品损耗等关系，随着运输时间的增加，运输成本大幅度的增加，因此通过延长单位物流时间而降低单位商品成本的效益并不明显。我们已一再强调，冷链是昂贵的。而我国冷链配套设施建设滞后，物流效率低下，使冷链运输的成本更高。
与“高成本”相对应的，消费者“贪便宜”，制造商“价格战”频频，批发商和物流商对利润的过度追求，都是造成当前冷链行业不规范，行业回报率低下的重要因素
从饮食习惯上看，中国人不仅习惯对食物进行高温的煎炸炒、添加各种佐料，还喜食腌制食物。相比之下，欧美国家习惯于生吃蔬菜、部分海产品，牛肉也常烹调至半熟，更习惯于品尝农产品的“原味”，这使得农产品在原产地一定要进行杀菌处理、冷处理，冷链需求成为“刚需”。
反观我国，在海产品、肉类、蔬菜等冷链产品的冷链物流上，我国花了钱的人生鲜的新鲜程度要求较低，最后阶段的高温加工“消毒”非常大程度上也降低了食物不新鲜的风险
2008 年起我国冷库进入爆发式增长期，主要分布在东部地区，其中公用冷库占绝大部分，储存商品中综合类商品占比超40%。
我国现有冷库约20000 座，截至2010 年，我国冷库容量已超过6100 万立方米。尽管在1998 年我国冷库容量就已经有1200 万立方米，但是在相当长的一段时间内，冷库容量却并未发生太大变化。2008 年起，我国冷库进入一个爆发式增长阶段，2008～2010年间每年以翻倍的速度增长。
我国冷库主要分布在东部地区，超过了冷库总量的60%。在储存物品上，我国冷库用于综合性储存占据了超过40%，在具体品类上，果蔬是最大份额的储藏品类；
冷库按归属划分又分为自用冷库和公用冷库，其中公用冷库占据了超过80%的比例，自用冷库以生产型储存为主，公用冷库以公用储存型为主。如下图所示
近几年冷库建设发展迅速，但与发达国家相比人均冷库占有量依旧处于较低水平冷库的绝对数量已经处于一个较高的水平，根据IARW 的数据，绝对值上已经位列世界第三
冷链运输、调配和仓储所有的环节都需要专业化的设施和设备，对硬件、软件和资金的要求均较高。除去土建、房屋厂棚建设及人工费用，仅冷库库房建设就需要投入870-900块钱/立方米。
按照平均5~20 万立方米的设计规模来看，冷库库房仅建设成本就要高出普通仓库0.45 亿~1.8 亿元。此外，冷库日常运营中的耗电以及冷设备做检修等日常运营费用也大幅超出一般仓储中心，发展冷链物流整体成本明显高于发展普通物流项目。
根据我们草根调研重庆某冷链物流仓储中心了解到，其冷链土建工程成本约在1600 元/m2 左右。该仓储中心共有冷库6900m2 ，加工包装车间1000m2 ，配送中心8500m2 。
由于初始投资所需成本和经营成本均较高，冷链物流行业能否盈利取决于是不是能够实现规模经济。目前我国仍处于冷链物流市场培育的初期，在有效需求不足、行业规范和政府监管缺位的条件下，前期的利润很难保证。因此，冷链市场对逐利资金的吸引力仍显不足。
从各地冷库公司运营情况看，电费占经营成本的50%以上，人工和管理成本大约占公司运营成本的30%，其余为财务成本。
作为连锁零售企业作为冷链商品到达客户的最终载体，由于承受了较高的采购价，应该较有动力降低蔬果的腐损率。然而我们比较主要零售企业的利润率发现，利润率最高的步步高也不过3%。
行业竞争非常激烈，超市行业快速扩张后的巨额资本支出仍有待消化，某些特定的程度上限制了超市投资冷库——另一个资本密集型行业的动力
冷库大发展更多地是出于“占地为王”、享受土地升值的驱动，而非需求驱动。因此冷库建设集中在大中城市，造成区域性的供过于求，冷库公司竞争激烈，经营性盈利情况欠佳。显然，这样的增长是缺乏可持续性的。随着房地产业的调控加强，土地升值预期减弱，冷库投资也有所降温。作为冷链物流的配套存储设施，未来冷库的发展和分布，必将是同冷链需求端相辅相成的。
生产地冷库：由于生产商库存量较大，且往往具有个性化的需求，提供公共平台的
区域性冷库经营者对当地市场往往非常了解。所以全国性的冷库只有当产生网络效应时才能在与区域性的冷库竞争时产生优势。而冷链需求的季节性强，和需求端集中于大中城市的特点，使得其回程货的需求比较有限，不易产生网络效应。
我国生产分散、需求分散的特点，使得长距离运输需求增长空间存在限制；而分裂的农产品物流，使得未来需求的主要增长源——连锁超市、连锁餐饮业者倾向于当地采购，因此更加限制了全国性冷库的网络效应
我国冷藏运输是从50 年代后期开始发展起来的，发展时间比较短，多数向西方学习。冷藏列车自2007 年铁路冰冷车不再使用后下降到2000 辆左右，机械冷藏汽车数量在20000 辆，冷藏船吨位10 万吨。相对而言，我国冷藏运输运力相较国外要少，同时冷冻冷藏质量，运输运输车内温度湿度控制、洁净与卫生管理以及包装技术上均与国外发达国家有较大差距
市场化程度低，第三方物流公司参与少，大部分冷链产品的物流配送业务仍由生产商和经销商完成；
标准化：已有有关标准交叉重叠，尚有诸多方面存在标准空白，标准研制的系统性、战略性和统筹性仍需增强
由于航空和远洋运输的适用客户群体较特殊，在此只对公路、铁路冷藏车的成本做多元化的分析。从运输工具使用者的角度看，冷藏车运输成本大致可划分为如下几部分
其中目前最新的发到基价为12.9 元/吨，运行基价为0.0875 元/吨公里。
除此之外，还有冷却费（冷却未冷却的瓜果、蔬菜等）、货物回送费（托运人取消托运等造成空车回送）、制冷费（超出规定装卸车时间导致需要额外制冷）等多项其他费用。
公路运价的制定遵循交通部公路运价管理规定，冷藏车属于特殊车辆，运价在基本运价的基础上加成计算。由于交通部对加成幅度没有明确规定，冷藏车的运价基本市场化。
虽然相关统计数据比较缺乏，但我们在草根调研中了解到，目前冷链物流业内一个基本共识是：在1000km 之内铁路运输完全无优势；2000km 左右的距离，如果能组织起有效率的物流系统，计算上补货时间、销售延迟、货损计算等间接费用，铁路也不见得有优势。铁路运输成本比较高的原因，包括较长的等待（编组）时间、高货损且难以索赔、多次装卸影响效率等，在本章第4 节将展开讨论。由于冷链运输的成本随着等待时间增长增长很快，运输效率对成本影响很大，铁路货运“以时间换成本”在此并不可行。
目前铁路运输还难以实现“门到门”的服务，需要如公路-铁路-公路的多次装卸转运，因此只在长距离干线运输上有可能具有一定价格优势；
在冷藏运输中，产品运输需求、时间要求、成本等多方面因素，均会对运输方式及运输工具的选择产生一定的影响。下图为我国冷藏运输的各方式的主要工具
从运输工具、运输货种、运输成本、时效性、灵活性等多角度，我们对几种运输方式来进行了比较
公路运输是我国货运的主要手段，具有周转快，短途运输时效性高，灵活性强等优势。在普货方面，公路货运占比超过75%
而在冷藏运输上，公路也比铁路发展得更早。在我国现有的冷藏运输货物中，公路运输的货量达到93%。而铁路运输受限于多方面因素，只占到其中的7%。
在运输工具上，公路运输又分为汽车运输（冷藏车运输）及冷藏箱运输，比较如下所示
而根据底盘吨位的不同，我国冷藏车又分为重型、中型、轻型以及微型冷藏车。具体占比如下：
目前我国公路冷藏保温车的保有量约为4 万辆，其中机械冷藏车约为2 万辆。主要使用者分三类：
其它：农牧渔业系统运输、医药卫生部门运输、工矿和机关运输、军工产品运输
航空运输是冷藏运输中时效最高的运输方式，由于其成本最高且批量小，因此主要是针对有一定时效要求的高的附加价值产品。加冰集装箱是航空冷藏运输的主体工具，但随着冷藏运输要求的进一步提升，更精确控温的集装箱也慢慢出现。以下为航空运输中两种运输工具的对比
远洋运输主要运用于渔业以及进出口时的大批量冷藏海运。在成本上，冷藏船是所有运输方式中最低的，其速度也是最慢的，但是由于在海运方面和渔业方面并无替代运输方式，因此其与公路运输也不具备可比性。以下为远洋运输两种运输方式的对比
我国现有铁路冷藏运输大致上可以分为铁路冷藏车和铁路冷藏箱。其中铁路冷藏车占据了铁路冷藏运输的绝大部分，铁路冷藏箱发展规模较小。
根据我们的调研结果，铁道部现有关于铁路冷藏车的规定是只报废不增加，因此数量上逐年减少。而在运营上，并不是完全市场化，我们得知有时成本实际上甚至是超过运费的，铁道部在这样的领域亏损最多的一年高达5 个亿。
我国现有的铁路冷藏车只由中铁特货在运营，中铁特货是铁道部直属专业运输企业，与铁路局平级，负责铁道部的冷藏车货物的承运。其具体车型情况如下：
我国现有的冷藏车基本均为机械冷藏车，而在2007 年之前，我国冷藏车还包括相当数量的铁路冰冷车
由于在运输效果、控温精度等方面，冰冷车没办法实现我国对冷藏运输的要求。我国取消铁路冰冷车，我国冷藏车数量直线下降
客户方面，中铁特货主要面向大客户，现有客户为蒙牛、伊利、和路雪、双汇、三全、思念、金锣、吉泰物流等。
相对铁路冷藏车而言，冷藏集装箱规模更小。现在国内只有铁龙物流在经营铁路冷藏箱的运输，共运营100 只铁路冷藏箱
自主发电，自带压缩机”的铁路冷藏箱与标准冷藏集装箱设计不同，成本更高，或限制其在多式联运上发展空间。
设计限制公路集装箱不能应用于铁路：汽车、轮船上能够装备外接电源插口对每个冷藏箱进行充电，因此公路和水路的冷藏箱均附带电源插头，通过外部接电来进行制冷。而火车却不能够实现这一点，因此铁路的冷藏箱均是自带发电装置的。铁龙物流现在所使用的冷藏箱均是“自主发电，自带压缩机”的冷藏箱，使用柴油和汽油为燃料，燃料使用周期为15 天。因此，在多式联运上，公路和水路的冷藏箱由于无法自行发电而没有办法进行铁路运输。
铁路集装箱由于成本稍高不适于公路：在成本方面，铁路冷藏箱由于构造更复杂，因此成本要略高于公路及水路冷藏箱，根据调研结果，成本为30 万+，寿命为15 年+。
尽管在设计上，铁路冷藏箱是能够适用于水路和公路运输的，但是水路和公路的冷藏箱由于成本优势，因此铁路冷藏箱运用于水路和公路运输也并不是近期能够预见的状况
铁路只有在干线大批量运输中才有优势。这是因为，铁路在发送大批量、长距离、普通货值商品运输上或具有优势。中短距离的城市配送中，灵活的公路运输具有先天优势；而高货值商品对运输成本不敏感，倾向于选择服务水平更高的航空运输。
城市配送方面，美国的经验是，在主要城市高速公路使用率达到极限，拥堵情况频发时，铁路能起到一定替代作用。但我国目前暂不存在这种困难。
铁路运输的成本优势存在被高估的情况，我国冷链铁路系统效率较低，而冷链运输成本跟着时间增加增长很快，使得铁路运输难以具有成本优势。因此，如果计算上补货时间、销售延迟、货损计算等，铁路并不比有效率的公路运输系统有优势。依照我们草根调研结果，以北京至广州为例，铁路需要耗费5 至6 天的时间，而公路只需要2 至3 天的时间。
对普通货运而言，铁路货运相对于公路运输最大的优势就在于成本。相对而言，公路运输原始投资少，快运量较小，但高油价和人力成本上升，使公路运输成本较高
但是由于一般的运输的单位成本是“（装卸费用+运输费用）/运距”，因此里程数是决定成本的重要的条件，而冷链运输存在一个“时间越长，成本越高”的现象。除运送过程外，冷链运输在等待编组的过程中同样需要用配套冷库等冷藏设施，耗电量巨大。而易腐蚀的品类如鲜肉、果蔬等在等待过程中不断腐损，导致成本增加；
铁路货运每次进行运输，都要经过装箱、调货、请车、起降设备、编组的流程，这个整个前期流程在货运的5-6 天中一般占到2-2.5 天，其中编组可能还会在之后的流程中反复遇到。由于铁路起降设备每天只有两次使用，因此在时间上会对铁路货运
编组：单节车皮无法发车，必须等待编组完成。铁路编组站是几条铁路交接处的铁路枢纽，在站内进行车流集散和列车解编重编的中心。在铁路货运中，从货物装车到货物卸车，平均要进行5~6 次调车作业，因此可能在编组站所耗费的时间占到整个运输时间的30%左右。
随着我国城市化率、城市中产阶级数量、居民消费能力的提升，消费习惯和消费观念的改变，冷链行业巨大的发展空间有望逐步释放。
居民消费能力的提升使国民对相比来说较高成本的冷链产品承担能力增强，同时城市化率的提高和双薪家庭的增加，促使饮食上的习惯的改变，使冷链产品需求增加（比如，生活节奏的加快增加了速冻食品的消费），同时对食品安全要求的不断的提高，人们进一步愿意为冷链提供溢价，进一步促进冷链的发展。
我国冷链流通环节的高度复杂性，加大了冷链流通的成本。分裂的产业链使得冷链供应链各方利益诉求不同，全程冷链实现难度较大。我国主要冷链产品肉类、果蔬等产品的行业集中度也较低，使得农产品保鲜最关键的环节——采摘（或屠宰）后的产地保鲜处理，难以得到保证。中国人热鲜肉的消费习惯也限制了现有冷链的空间。
这些因素需要一段时间改变，因此，短期内，我们大家都认为冷链发展还存在一定的制约因素。
相对于干线运输，城市配送具有小批量，多品种，多频次，小车送的特点，这在未来更符合冷链产品高品质、精细的特点。
我国冷链商品货值较低，由于冷链运输成本比较高，集中生产-全国配送的模式在与临近消费地的厂家竞争中缺乏价格上的优势。原来产地集中度最高的速冻食品业已然浮现了明显的向消费地转移的趋势。
在冷库建设上，“冷库+配送”的模式是目前主要发展的新趋势，这也为“点对点、门对门”的短距离城市配送逐步提升了空间。
而长距离的干线运输受到门槛低、批量大、竞价激烈等因素制约，我们对此持中性看法。我国农产品“小农经济”、产销地临近的特点，使得长距离运输需求量开始上涨有限。
整体来说，我们看好冷链市场的长期发展，尤其是靠近大城市群的配套冷链服务。因此，预计公路运输将在冷链运输中持续占据主导地位。冷链设备提供商如冷机、冷藏车制造企业也需要我们来关注
